Экзамен – Тройной тулуп
Подготовку к экзамену я уже толком не помню. Помню что приезжал пару раз потренировать все манёвры, особенно был неуверен в крутых разворотах, и специально час покрутил посадки, в основном, короткие и без двигателя.
1. Пред-финальная проверка. Утром встречаемся с Дэвидом на поле, он говорит, это сейчас тренировка, но будем симулировать настоящий экзамен. Специально тщательно проверяю самолёт, сверяюсь с чек-листом (да, на это отдельно обратят внимание на экзамене) летим на тренировочную поляну. Утренний холодный спокойный воздух, и всё получается просто идеально, т.е. развороты – и высота держится с точностью до фута. Экстренная посадка – с любой стороны, выход по приборам из опасных ситуаций (recovering from unusual attitudes) – моё любимое 🙂 Зачот!
2. Финальная проверка. На следующий день встречаюсь с Арнольдом, всё то же самое, только под вечер жарко, солнечно, и с тучами. Трясёт, и равномерно лететь не получается, если на солнце – сильные восходящие потоки, и держу высоту почти пикируя носом вниз с выключенным двигателем, только влетаю под тучу – тут же надо штурвал на себя, полный газ; высота остаётся постоянной. Под козырьком почти так же, а вот посадки меня самого удивили: горячий воздух, поднимающийся над асфальтом сбивает всю картинку в голове; самолёт настолько летуч, что приходится чуть ли не силой прижимать его к полосе, и то, только посередине, уже после срыва, нехотя касается колёсами, почти уже стоя на месте. У Арнольда две основные претензии. Во-первых, приборы надо чинить: без DG (гиро-компас) летать в принципе можно, но экзамен сдавать никак нельзя; во-вторых, полётов по инструментам у нас всех на два часа, на на лицензию нужно минимум три. Да, и винт надо бы поменять, с наступлением лета, cruse propeller хоть и эффективный, на взлёте еле тянет, днём, с двумя человеками на борту, полосы уже еле хватает.
– Приборы!
– 300!
Начинается гонка: срочно договариваемся с ближайшей мастерской по поводу починки приборов, заводно чтоб радио посмотрели, нас уже еле понимают, срочно же договариваемся с Дэвидом по поводу полётов под козырьком. Так как мне на тот момент для работы нужен был только лаптоп, план приехать утром в Harvey, перелететь в Paine, сдаю самолёт, и к вечеру прилететь на нём назад. Утро, синее небо, солнце, отличная погода, в долине традиционно тоненький слой плотного тумана, жду пока рассеется. В конце концов надоедает, лишь только видимость поднимается настолько, что уже можно разглядеть деревья за полем а над головой сквозь дымку синеет небо, взлетаю. Пронзаю туман, пара секунд белёсой неизвестности, и мир взрывается красками и светом! Картина восхищает и поражает одновременно: солнечный свет, отражаясь от тумана, делает его совершенно непроницаемым сверху, ровное белое озеро под крыльями, и где там полоса, понять совершенно невозможно. Но мне в Paine, он за холмом а везде вокруг ясно и солнечно. В радио, говорят, переломился проводок, гироскоп сняли и отвезли в починку. На после обеда назначен урок, час полётов по инструментов. Мы с Дэвидом прикалываемся вовсю! Вместо приборов зияют дыры, через которые видны провода и трубочки. О, говорю, наконец-то я могу найти краник подачи топлива – я его вижу! 🙂 Час полётов под козырьком: по компасу, выравнивание из опасных ситуаций; потом тренируем стандартный разворот- 360 градусов за 2 минуты по искусственному горизонту. Экспериментальным путём получаем угол наклона в 9 градусов. На следующий день прилетаю снова в Paine, говорят, мы гироскоп почистили, продули, ничего не обнаружили, с вас 300$. Работает, так работает, взлетаю, вроде и правда работает.
3. 4/20, Экзамен. На экзамен предлагают спланировать cross-country в Coeur D’Alene (COE) аж в Idaho. Прокладываю маршрут над 90й, чтоб не над горами, а над аэропортиками; чтоб лететь по радио, чтоб не надо было высоко забираться, и сегменты делаю по 30-50 миль, чтоб сильно не отвлекаться на контрольные точки. Арнольд меня дополнительно гоняет по теории: в каких условиях можно летать, в какие классы можно залетать в случае необходимости, как рассчитать настоящую скорость и давление на большой высоте, т.е. скажем, в жару на 7000, если спидометр показывает 85 узлов, реальная скорость над землёй будет около ста, и на нашей логарифмической линейке это всё считается. Взлетаем, беру курс, набираю высоту, переключаю частоты. Арнольд старается меня отвлекать: а это что за город? А вон то, что за город? А какие есть виды магнитных отклонений? Глаз постоянно сканирует высоту, направление и скорость, кто предупреждён, тот вооружён! Манёвры, срыв на взлёте и посадке, медленный полёт, по приборам, разные виды взлётов и посадок, стандартный набор. Приходим в кабинет, тянуть не буду, говорит, сдал, молодец! 🙂
Полёты… просто полёты. И такая какая-то, даже не радость, спокойствие, наконец, всё позади, можно и расслабиться.
Белвью – одна большая стройка, воздушный трафик:
У Юльки Идея! Даунтаун:
wahn в отпуске, у eugenebo завал на работе, bubnov же идею поддержал, но был туман, были тучи, в сторону Skagit-а вообще до земли, так что мы просто полетали вокруг аэропорта. Серёга показал себя прирождённым лётчиком (я же всем даю порулить) прекрасно держал высоту, направление, быстро освоился с разворотами и вообще чувствовал себя комфортно, порадовал. Отчёт с фотографиями здесь.
Вдоль границы запретной зоны, VFR коридор над SeaTac-ом, боинг справа садится, второй, прямо под ним, ждёт очереди на взлёт:
Очень многим напоминает Эркуп: отличный обзор, прекрасно управляется, с приборами опять же: что у нас ничего нет, что здесь ничего не понятно. Автопилот, GPS, метео-радар, предупреждение трафика… Летит в полтора раза быстрей и выше, жрёт горючего и набирает высоту в два раза больше, мест опять же 4. Очень, очень понравился, дорогой, правда.
Очень интересный частный аэропорт прямо в двух шагах от Порт Анжелеса: длинная узкая коса, состоящая только из дороги, переходящей в ВПП, кроме асфальта практически ничего нет
Полетали с друзьями, потом весь день продили в лесах, смотрели на водопады, тут же придумали и осуществили мечту: прилететь в заповедник на берегу океана, зайти в самую гущу, подняться к высокогорному озеру, на берегу которого съесть персик! Когда люди желают странного – это замечательно 🙂
К ночи облака над Сиетлом совсем опускаются, проверяю погоду в трёх независимых источниках, звоню авиа-синоптикам, и получив настоятельную рекомендацию никуда не лететь, окончательно расслабляюсь: закат, ужин с крабами и белым вином, чай, десерт, жизнь удалась. Наутро изучаю сводки, у нас солнечно и хорошо, ветер только 11 узлов с порывами до 24х. Над PAE – few 400, broken 1900, overcast 2500, дождь, туман. Обозначено как предельный VFR, решаюсь всё-таки слетать на разведку, в конце концов всегда можно вернуться или сесть в Рентоне, там overcast 3500, т.е. совсем хорошо. По пути запрашиваю сопровождения в Whidbey approach, слежу за облаками. Над островами немного трясёт, скидываю скорость, над водой спокойно. Постепенно опускаюсь до 2500, лечу практически под самыми облаками, уже пролетая над Jefferson airport, достигаю то самое: туман, дождь, рваные облака местами опускаются до самой воды, огромные белёсые массы закрывают обзор, скидываю скорость и опускаюсь до 1500, становится неуютно. Сквозь дымку различаю воду, холмы неподалёку, вижу только вниз, иногда вижу стенку за которой относительно открыто, и тогда пролетаю насквозь, на несколько секунд теряя всякие ориентиры. Постоянно контролирую искусственный горизонт, высоту и направление. Часто не получается лететь по прямой, только лавируя между крупными тучами, цепляя крышей потолок. Запрашиваю коридор на восток через Paine, мне сообщают текущую погоду (broken 400, overcast 1900) и внимательно начинают следить по радару. Выбравшись из очередной дымки, оказываюсь вдруг прямо над аэропортом, буквально в 600 футах над большой полосой, засекаю время на сотовом и подкручиваю DG: ровно через пять минут на восток подо мной должен быть Harvey. Последний взгляд на полосу… и влетаю в облака. Стараюсь лавировать в совсем уже плотных белых массивах, чтобы в любой момент видеть хоть кусочек земли, но в целом ориентиров никаких, только приборы. Две минуты, три… при этом внимательно слежу за высотой и направлением, если собьюсь – потеряю всякое представление где я и что происходит.
Забавно как бы со стороны наблюдать над попытками организма отчаянно запаниковать, крутануть 180, рвануть вверх, к небу.. нет, рано! Ситуация под контролем, вон кусок поля, вон сзади уголок холма, высота 1500, направление на восток, ещё минута и подо мной будет долина… Вдруг, неожиданный колодец, футов 300 в диаметре, с куском поля на дне, скорей, пока не залетел опять в тучи начинаю винтом скручиваться вниз. Здесь, в 600 футах над землёй можно немного оглядеться. Меня тем временем зовёт Paine tower.
– Ercoupe 426? Что видно? По моим данным у вас нулевая видимость, рекомендую вернуться и сесть в Paine.
– Всё в порядке, отвечаю, вижу поля, ищу аэропорт, сделаю ещё один круг и выйду на связь.
И вдруг вдали мелькают крыши ангаров, такие родные и надёжные сейчас домики!
– Airport in sight!
– Radarserviceterminatedfrequencychangeapprovedhaveaniceday, облегчённо выдыхает башня.
И наступает счастье 🙂 Над полосой кружит одинокий вертолёт, объявляю себя вторым, захожу на посадку, заправляюсь, еду домой.
Краткий разбор полёта: погода была на грани, но на месте окончательно испортилась. Если бы меня не вели, если бы местность была незнакомой, если бы не было запасных вариантов, я бы в это не сунулся. В конце концов при отказе двигателя было непонятно куда садиться: видел я только под собой и не всегда точно знал где это. А вообще героизм здесь, конечно, неуместен, пора быть умнее… и начинать делать IFR в конце концов!
Красотища
а тебя, кстати, с первым полётом на собственном самолёте 🙂
выдохнула:)
сейчас главное, не задерживать дыхание 🙂
ЗАвидно. Надо бы попробовать конечно, но стрёмно, блин 🙂
Здесь можешь быть спокоен, как видишь, почти все стрёмные вещи уже давно переделаны 🙂
Ну так это ж ТОБОЙ передланы. Ну и Глеб там с крепкими нервами. А у меня тонкая душевная конституция 🙂
Ой, или я хожу кругами и уговариваю тебя полетать ;)) Статистически, это безопаснее, чем езда на машине, и уж сильно безопаснее мотоцикла 🙂
Да я знаю, знаю 🙂 Это я сам себя уговариваю 🙂
Экстримал… Со стороны послушаешь – вообще возомнил себя ледчегом!!!
А если бы была на твоем месте думаю так же все было бы – в смысле, когда все просчитано, когда есть уверенность в своих силах, все варианты отступа и обхождения… когда ты один и на тебя вся надежда – то все делается.. и паники нет, а только обострение всех чувств и продумка каждого движения.. на панику просто времени нет, да и желания – спаниковать всегда успеется.
Может поэтому пассажир более остро все ощущает т.к. не контролирует ничего :)) … одно дело когда ты пугаешь, а другое когда тебя 😉
З.Ы. .. Я тоже хочу персик!!
Полностью подтверждаю, гораздо спокойнее за штурвалом, нежели пассажиром 🙂 А лёдчег – так конечно, кто же ещё?!
ochen krasivie fotografii)
спасибо 🙂
Просто мега класс! 🙂 Читается как сказка, т.к. доступно сие только в виртуальной реальности майкрософт флайт симулятора. 🙂
По поводу ориентирования при нулевой видимости. А почему бы не обзавестись GPS-ом? Можно даже не самолетным, а обычным “пшеходным” Гармином (авиационный, просто, будет сильно удобнее в полете). Спутниковая навигация с успехом выведет на аэропорт или другую точку в любых условиях и при любой погоде. Так же будет дополнительный контроль скорости, высоты, и т.п. Правда, наверное, в таком случае лучше иметь с собой штурмана который будет заниматься навигацией, что бы пилоту не отвлекаться на тыканье лишних кнопочек.
Кстати можно пару вопросов по ценам? 🙂
Сколько стоят самолеты вроде Эркупа и Даймонда? И сколько обойдется содержание? Совсем примерно.
Просто как-то давным-давно интересовался ценами на Цессны, но сейчас уже ничего не помню %)
По поводу цены и содержания, вот оригинальное обсуждение: грубо говоря, по 8.5 штук с каждого на самолёт, где-то 100/мес за ангар, где-то 500/год страховка, ну и бензин.
Даймонд, конечно подороже будет: 200-250 штук, или по 50 с каждого на четверых, будем mortgage брать; страховка чуть дороже, но хранить можно на улице. Очень хотелось бы Cirrus, но с нашим налётом, high performance по страховке будет 10 штук в год минимум, уж лучше не торопиться, и налетать часов по 200 сперва.
Про GPS, пока по сотовому летаю, в нём есть 🙂 Брать что-либо серъёзное – так мы всё равно более современный самолёт хотим, там будет.
О! За цены – спасибо! 8) Чтож.. вполне реально купить. Здоровски! ))
А GPS, хех.. раз в телефоне есть, то да.. можно действительно просто дождаться когда штатный-авиационный будет. Там все мега-удобно. 🙂
Просто меня портативный GPS постоянно выручает и в городе и в лесах. А друзья парапланеристы – не раз из облачного тумана по нему вылетали. Там ведь без навигации вообще ничего не понять – летишь ты или на месте висишь %)
Самолёт и по обслуживанию и по цене, и даже по горючему в некоторых случаях лучше машины получается, большинство просто не подозревает!
Парапланеристам совсем тяжело, там если что и вверх просто так не поднимешься. Но до GPS руки не дошли, у меня по-моему и карт местных на тот момент в смартфоне не было, я как раз в NY летал, а держу для экономии места только один штат.
Если погода такая лучше сделать 180 и улететь …Будешь летать больше в разные незнакомые места там можно нечаянно в гору влететь или какую нибудь постройку. Даже с IR надо быть осторожным shit happens fast..
У меня случай был давно не приятный (еще до моего IR). Взлетал ночью с KPOC знал что облака есть, но их было плохо видно ..Пока набирал высоту случайно влетел в облако . Занервничал, стал набирать высоту кругами пока не пробил верхнюю кромку. Потом когда огляделся увидел пик горы торчит совсем рядом
.. Повезло.. Другой раз могло быть и по другому
В общем случае так, но силы добра в очередной раз победили силы разума. К югу был RNT, где по прогнозу был OVC030, т.е. совсем хорошо, подо мной были холмы над которыми я делал и сдавал VFR, т.е. знал во всех деталях, и на 1500 было относительно безопасно. Вот чему я безусловно рад, так это что не полетел ночью накануне, в такую же точно погоду.
класс!