Yet another one

Private Pilot – VFR training, part 1

Предыстория. Итак, вместе с R и L купили на троих самолёт. Нужно было переписать его на себя, записаться в школу, школа подтверждает ФБР, что мы зачислены на курс, тогда приходит e-mail со ссылкой на сайт, где надо заполнить где жил и работал последние пять лет, все личные данные, отослать скан страниц паспорта и визы итд. Потом получаешь направление на отпечатки пальцев и медицинский экзамен, по-моему, его нужно проходить каждые лет пять. Ангар – очередь на закрытые ангары в Boeing Field на десять лет вперёд, даже места под крышей на столбах все заняты, нашли чуть ли не последнее место в штате Вашингтон, к счастью, в Harvey Field, это всего в 40 минутах езды, там же записывались в школу. Переписывая на себя регистрацию, наткнулись на графу “US passport or Permanent Residence number”, выяснилось, что если нет гражданства или грин-карты, самолёт ты в этой стране иметь не имеешь права, срочно переписали его на the_bastet (поздравляю счастливую владелицу ещё раз :)). И наступила осень, и были дожди, и всё небо затянуло тучами, на горах повалил снег, и я, чтобы не смешивать удовольствия, отвлёкся и ушёл в горные лыжи. L изучал метеосводки, читал теорию и задумчиво ходил из угла в угол. За неделю до моего отъезда в Россию новость: открылся коридор! VFR conditions (visual flight rating) на всём протяжении от Калифорнии до Сиетла. В срочном порядке снарядили экспедицию во главе с нашим инструктором и R, который заодно получил все cross-country часы, которые нужны на лицензию. Невероятным образом нам удалось получить закрытый ангар, кто-то в очереди отказался или ещё что, ровно за день до прилёта. До сих пор помню, как я стоял под Монро по пути на ночное на Стивенс, и мне позвонил L, весь встревоженый из соседней пробки: я в отчаянии!, говорит, я тут в пробке стою, а они там – ЛЕТЯТ! А я тут в пробке, и на посадку шаттла опаздываю, с цветами здесь, а они, говорит – там! А там попутный ветер, и наземная скорость 140 узлов, и пробок нифига нет. А потом я улетел в Россию, и мне было не до того, а ситуация вопиющая: “мы” его и в Калифорнии обкатывали, и сюда перегнали, и летаем вовсю, а я его даже вживую ни разу не видел! На лицензию нужно сдать писменный и практический экзамены, и налетать 12 часов с инструктором, 30 соло, ещё сколько-то cross-country и готово, но раз мы не граждане, мы только можем учиться по утверждённой программе в лётной школе, которая интегрирована с Ground School за 400$, кроме книжек, туда включён софт, около 25CD, с видео, вопросами и тестами. На самом деле, я испытал большое облегчение, когда узнал, что сэкономить на этом нельзя, ибо жаба давила несколько дней, а теперь можно было расслабиться и получать удовольствие; первый в моей жизни софт, который я купил 🙂 Вещь на самом деле удобная, после каждой лабы, результаты обновляются у них на сервере и во время практического занятия, зная, что я отвечал неправильно, можно уделить этому больше внимания. Весь мой прогресс при тренировках, так же обновляется с их сервера у меня дома, для прохождения следующего урока.
Day 1 – Самолёт рулит! Вернувшись из России, разобравшись с часовыми поясами и работой, записался, наконец, на первый урок. 7 утра, завтрак, термос чая, лётный файл, лог, сумочку с наушниками, еду против трафика, всю неделю был гололёд, все по домам сидели, но как раз за день, растаяло, опять 405я стоит на мили и мили в обратную сторону. 8 утра, весь аэропорт затянуло туманом, погода совершенно не лётная, но в первый урок это не так важно, пройдём правила, инспекцию, и все до- и после-полётные последовательности. Встречаю Девида, наш инструктор, идём к ангару. Вот он, момент истины! Медленно отъезжает дверь, и рассеянные утренние лучи, проникая внутрь, освещают самолёт. Он, прямо как на картинке. Медленно обхожу вокруг, провожу рукой по фюзеляжу, встаю на крыло (там резиновый коврик приклеен у каждого бока, чтоб в кабину забираться, заглядываю в кабину – уютно 🙂 За день до этого прохожу Lab-1, где учат из чего собтвенно состоит самолёт, какие есть приборы и как им вообще управлять.
Там долго объясняли, как необычно рулить на земле педалями (руль управляет элеронами, что обеспечивает крен, так что на земле используется только при сильном ветре).
Единственный недостаток этого самолёта для обучения – это чуть ли не единственный в своём роде, где колёсами рулишь именно рулём, как на машине. Педали в начальном дизайне вообще отсутствовали, и были добавлены позже и отдельно.
Следите за педалями: нижняя часть – элероны, верхняя (нажимать вглубь) – тормоза..
в нашем случае тормоза – вот этот здоровый ручник
При проверке в частности проверьте следующие приборы..
Вот этого прибора у вас нет, а вот этот есть, только гироскоп барахлит – но это ничего 🙂 Обхожу со всех сторон, шасси, поверхность крыла, лопасти (вот микро-зубец, если бы он был больше, надо было обращаться к механику, давление на лопасти может быть под 7000psi, так что любая трещина мгновенно увеличивается, лопасть отрывается и двигатель в считаные секунды выдирает из корпуса, за этим нужно следить. Масло, горючее, обязательно взять пробу из каждого крыла и посмотреть на свет на предмет воды и песка. Приборы, антенны, элероны (здесь они большие, во всё крыло), руль направления (rudder который), закрылок у нас нет, он сам по себе медленно летает. Выкатываем из ангара, включаем и настраиваем приборы, заводим. Поначалу всё время спохватываюсь, чтобы не задеть чего крыльями, у автомобиля таких нет; и умом понимаю, что меня тащит пропеллер, но всё равно не очень верится, вроде и крутится медленно, и воздух не плотный, а тяга хорошая. На траве нужно руль на себя, чтобы разгрузить нос, покатались по дорожкам, загнали назад.
Day 2 – Flight 1, Аэродинамика. На прошлые выходные летал в Юту, т.к. возвращался в понедельник ночью, а в 7 утра уже надо было вставать на урок, взял лабы с собой, чтобы делать в самолёте по пути обратно. Там такие вещи творятся! Вот вы тут живёте и не знаете, а там такое происходит!

  • Например, самолёт всё время разворачивает влево: во-первых винт крутится по часовой стрелке, так что корпус хочет завернуть против, во-вторых воздух, закрученный винтом проходит вдоль фюзеляжа, что дополнительно закручивает самолёт, в-третьих, на подъёме верхняя часть винта не закрыта корпусом, поэтому зачёрпывает больше воздуха, ну и гироскопический эффект добавляет. Поэтому двигатель в одномоторных самолётах смещён немного вправо вниз, поэтому крылья и хвост немного перекошены вправо и вниз. По той же причине, нужно хвостом всё время компенсировать перекосы при изменении оборотов или угла подъёма. Дополнительно включать прогрев карбюратора при низких (менее 2000 RPM) оборотах.
  • Например, компас, чтобы его не заклинивало – это шарик, плавающий в жидкости, при ускорениях жидкость наклоняется в ту или иную сторону. Но магнитные линии не идут параллельно земле, они “втыкаются в полюс” по краям, так что при наклоне, вертикальная составляющая магнитного поля, искажает показания компаса. А так как все повороты начинаются с наклона крыльев, нужно это учитывать постоянно. Скажем, в начале поворота, компас отклоняется в противоположную сторону, а поворачивая на север или на юг, нужно недоворачивать или переповорачивать соответственно.
  • Например, высота измеряется давлением, естественно. Но это значит, что нужно знать атмосферное давление, температуру (ну и высоту) аэропорта назначения, чтобы подкрутить приборы перед посадкой.
  • Например, при самой посадке, если аэропорт достаточно большой, на полосе есть посадочные огни (допустим, VASI) которые светят белым, бело-красным, или красным, в зависимости от того, выше ты или ниже правильного угла глиссады. “And remember, – улыбается хорошенькая женщина-инструктор на видео, – red over red – you’re dead.”
  • Например, чтобы сдать instrument rating, нужно уметь сажать самолёт в нулевой видимости (в России, говорят, картонкой закрывали лобовое стекло), тут специальный козырёк есть. То есть можно взлететь, перелететь и сесть (!) ни разу не выглянув наружу, причём, это не так сложно.
  • В отличие от машин, ты обычно очень редко встречаешь другой самолёт, и сам дизайн обеспечивает внутреннюю стабильность, т.е. если задрать нос на себя, и отпустить управление, самолёт, поколебавшись по убывающей синусоиде, сам выровняется и продолжит горизонтальное движение. И необязательно им управлять всё время в долгих перелётах, можно и книжку почитать.
    Взлёт – опасен;
    полёт – прекрасен;
    посадка – сложна.

    Вернувшись в понедельник ночью, ложусь спать только в два, в восем уже на поле, инспекция, подъезжаем к полосе, взлетаем. Ничего сложного в этом нет, даёшь полный газ, и когда скорость около 70mph, немного тянешь руль на себя. Главное, не отрываться слишком рано, у самой земли есть эффект планирования, чуть выше можешь войти в полосу попутного ветра, нос нельзя задирать слишком высоко и слишком рано – всё это может свалить самолёт в плоский штопор. Земля уходит вниз, летим! Поначалу всё время пытался поворачивать рулём, а не педалями. Нос колбасит и мотает по всему небу, медленно и постепенно получается не делать резких движений и управлять с поправкой на то, что всё происходит с запозданием – воздух-таки гораздо менее плотный, чем асфальт. Всё равно точность поворотов составляет градусов 50, высота набирается и падает достаточно произвольно; следишь за одним, теряешь всё остальное. Постоянно ловлю себя на том, что весь зажат и напряжён, в очередной раз заставляю себя расслабиться, все контроли нужно держать легко, кончиками пальцев. А далеко внизу водная поверхность горит металлическим заревом восходящего солнца, на горизонте горы, Рейнир, Бейкер, как и в прыжках с парашютом, их проще всего использовать как ориентир для навигации, вершины медленно поворачиваются в трёхмерном пространстве, искрясь поверхностями снежников; под нами долина, в утренней дымке, какие-то городки, леса. Аэропорт я потерял из виду довольно сразу и узнал только когда мы уже возвращались для посадки. Провода, как меня и предупреждали, натянуты перед самой полосой, и даже если стараться не обращать на них внимания, всё равно очень хочется поджать колёса. Полоса маленькая 400 метров и достаточно узенькая, без огней, как говорит Дэвид, если научимся садиться здесь, сможем садиться где угодно, и это, конечно, успокаивает 🙂
    Day 3 – Flight 2, Кто здесь?
    Airplane – $8300
    Medical exam – $70
    Security clerance – $150 на отпечатки пальцев
    Регистрация в лётной школе – $30
    Ground schhool – $400 с регистрацией и налогами
    Ключи от аэропорта и разрешение на парковку – $30 в год
    Ангар в аэропорту – $83 в месяц
    Групповая студенческая страховка на самолёт – $530 в год
    Annual inspection – $100 в год
    Горючее – $16 (4 галлона) в час
    Посадить в первый раз свой собственный самолёт – priceless 🙂

    Прохожу теорию дальше, про разметку и дорожные знаки в аэропортах, про правила комуникации с диспетчерами и другими пилотами, частоты, сигналы, зоны контроля трафика в воздушном пространстве..

  • Закрытые полосы помечены крестами, а сплошную жёлтую линию на taxi ways, нужно седлать, а не пускать слева или справа, как на машине.
  • Есть стандартные частоты (диапазон VHF) на которых происходит общение с башней или наземным диспетчером, любой может приехать в аэропорт с радио и их послушать.
  • Цифры произносить строго по отдельности, никаких “десять” или “два нуля”, так как Five и Nine похожи, пять произносится ‘fife’, девять – ‘niner’. Alpha, Bravo, Charlie.. N – November, а не Ненси как по телефону со службой поддержки 🙂
  • По всей стране есть дофига маленьких аэропортов, где кроме полосы и заправки нет никого и ничего. Объявляешь по радио “Борт такой-то, захожу на посадку”, если поблизости есть кто-то ещё, договариваетесь сами.
  • Высота между 18,000ft и 60,000 (5,5Км и 18Км) – class A airspace, зарезервирована для коммерческих самолётов и самолётов с инструментальным рейтингом, нужно получить специальное разрешение для вхождения в эту зону, и все самолёты на этой высоте отслеживаются и ведутся радарами. Зоны снижаются вокруг контролируемых аэропортов концентрическими кругами, образуя этакие трёхмерные конусообразные шапки грибов, под которыми можно пролетать, без дополнительных запросов и оставаясь в своей зоне, чем ниже, тем больше ты сам по себе, не наоборот. Запретов на полёты над городом или остальными наземными объектами (не аэропортами) я пока не знаю.
  • Неполадки в самолёте, совсем не так страшно, как кажется. Все приборы так или иначе дублированы, если выключить двигатель – ничего не случится, будешь планировать и снижаться быстрее, при этом точно так же можно рулить и сесть. Штопор, плоский штопор – обычное дело, нужно сорвать самолёт в штопор хотя бы несколько десятков раз до экзамена, потом их сдавать. Наш самолёт держится в штопоре максимум пару секунд, или пол-оборота, потом как ни старайся, как ни заваливай руль и хвост, он из него выходит, by design. В этом плане лучше тренироваться на Цессне, она в него сваливается легко и непринуждённо, и падает стабильно 🙂
    Следующий день, утро. Над полем тонкая полоска плотного тумана, через который однако проглядывается синее солнечное небо, должен рассеяться с прогревом воздуха, поэтому пока проводим инспекцию, заводим, над полосой уже почти расчистилось, полетели! В этот раз я сам объявлял по радио (диспетчера у нас нет, поэтому ответов не ждёшь). Полный газ, отрыв, стараюсь поначалу подниматься медленно, сканирую приборы. Повороты – как будто за ночь что-то случилось! Получается легко, стабильно, гораздо более точно, и высоту держать, и направление, и повороты на подъёмах и спусках, и с козырьком, только по приборам, почти так же. Вид сегодня ещё более захватывающий, чем вчера! Долина покрыта плотным тонким одеялом тумана, из которого торчат крыши ангаров и верхушки деревьев. Медленный полёт, скидываешь обороты, потом задираешь нос, и потом увеличиваешь газ, чтоб держать высоту, 70 миль в час, 60, 40, ладно, парашютирование и штопор в следующий раз попробуем 🙂 Планирование, двигатель на холостой ход, начинаем снижаться. Как ты думаешь, до аэропорта дотянем? Нет, этот самолёт снижается быстро, вон, до той полянки – вполне. Ладно, заводись, пошли на посадку. Объявляю манёвры “Harvey traffic, Ercoupe Niner-Four-Four-Two-Six, right downwind, runway one-four, Harvey”. Полосы помечены числами по магнитным направлениям, так полоса с севера на юг – будет runway one-eight, на север – three-six. С нашей стороны облако тумана закрывает полосу полностью, объявляю вторую попытку, заходим с другой стороны, там через дырку видно землю. Держим угол, скорость, нос вниз, при подлёте выключаем мотор и в последний момент задираем нос (конечно, инструктор вовремя корректировал, что нужно, надо сесть раз 20, чтобы комфортно садиться самому. Заправка совсем как автомобильная, только сперва нужно заземлить самолёт через выхлопную трубу. В следующий раз – срывы и заходы на посадку.
    Day 4 – Weather.
    AIRMET IFR…WA OR ID
    FROM 60S YDC TO 40NW MLP TO 30NW BKE TO 30N DSD TO 60S YDC
    CIG BLW 010/VIS BLW 1/4SM BR. CONDS CONTG BYD 09Z THRU 15Z.

    METAR KBFI 290453Z 31003KT 3SM HZ SCT200 M01/M01 A2522 RMK AO2 SLP233 T00280000
    Перевожу: СЦУКИ! 🙂 “Moisture, видите ли, trapped on the surface”, и всю неделю по утрам будет плотный туман, эдак до полудня. Учитывая, что мне с 10am на работу, а чтобы успеть до заката через самые пробки, нужно выезжать в три, полёты всю эту неделю под большим медным вопросом. По дороге туда наблюдал синее небо, утренний морозец, восходящее солнышко, от которого теплели краски и оживало всё вокруг, и при спуске в долину, где находится собственно аэропорт, погрузился в тёмно-белое вязкое молоко, притушившее звуки и цвета, в котором вязли и замедлялись машины, тараща жёлто-белые фары. Сидели в комнате, смотрели на белёсую стену за окном и болтали о погоде. Есть два официальных источника метеосводок, сайт DUATа, где требуется номер лицензии пилота или студента, и телефон национальной погодной службы. Для широкой публики есть замечательный сайт AviationWeather.gov, который по закону никак не заменяет официальных источников. Поговорили об FAA аббревиатурах и правилах записи прогнозов и текущих условий, какие есть системы оповещения пилотов, системы предупреждения и условные обозначения. Всё достаточно логично, но без практики понять тяжело. Время всегда считается по Гринвичу (Zulu time), и строчка
    METAR KBFI 290453Z 31003KT 1/2SM BR BKN010 M01/M01 A2522 RMK AO2
    сообщает, что по сведениям Boeing Field ветер дует с направления 310 и силой в 03 узла, видимость пол-мили, туман (baby rain), облачность 5-7/8 (BKN – broken clouds @ 01000ft), temp -1C, dew point -1C (100% влажность), Давление [13]25.22mm ртутного столба, выставить альтиметр пред взлётом. Данные протухают 29го в 04:53 Zulu.
    Следующий день и считать не буду – приехал, посидели, попили кофейку, поехал на работу. И ведь две минуты, по горочке подняться – вот тебе и солнышко, вот тебе и синее небо, и чайки туда-сюда. Эх!
    Day 5 – Flight 3, столы. Туман по-прежднему здесь, но в тот день вышло просветление, да и урок перенесли на час. Вся трава покрыта инеем, клочья тумана охватывают здания, но видимость уже не закрывает, двигатель простуженно гудит с утра, прогреваясь, проверяем повышенные обороты, чтобы успеть подняться над ещё погружённой в белую вату рощу за полосой, радио, разгон, высота 5000. Теперь давай просимулируем штопор на взлёте и штопор на посадке, смотри, замедляемся до 70mpg, как при наборе высоты, теперь задираем нос. Лёгкое возбуждение, как если бы мы делали что-то запрещённое или опасное.. ещё выше, скорость падает до 50mph, 40mph.. и вот он срыв, нужно отдать руль от себя, чтобы снова зацепиться за воздух.. лёгкая невесомость, и самолёт приземляется на воздушную подушку ууух! Теперь ты; здорово! А можно ещё? Давай 🙂 Столько дней сидел на земле, читал теорию, смотрел в окно на туман, и наконец-то дорвался! Странно, но срыв не чувствуешь сразу, нужно внимательно следить, когда нос завалится вниз, значит, пора клевать носом и цепляться за воздух. То ли самолёт такой, то ли так и должно быть, нет ощущения падения, только уже в процессе выведения из парашютирования. Теперь при посадке, скидываем обороты до тысячи, задираем нос, срыв. Руль от себя, полный газ, набор высоты. А ещё можно при слишком крутом повороте сорваться, смотри, заваливаем самолёт на бок, задираем нос, чтобы не терять высоты, срыв. Мозг начинает чувствовать себя некомфортно, так как визуально ничего не меняется, а высота гуляет в пределах десятков метров. Ладно, теперь медленный полёт, обороты до 1500, нос выше, ещё выше. Чтобы не терять высоту, добавь газу, ещё медленней, нос выше, ещё больше мощности. Вот мы летим 50mph, двигатель напряжно гудит, нос задран, держи направление, опять 200 футов набрал, повороты.. неудобно, из-за носа ничего не видно, стараюсь следить за приборами. Фокусируясь на одном, упускаю остальные, концентрируясь на более сложных манёврах, перестают получаться простые элементы, вроде координированных поворотов или держать высоту. Заходим на посадку, решаю пролететь над полосой 14 и сесть потом в обратном направлении, на 32ю. Во-первых, во время правого patternа не видно полосы, во-вторых final против солнца. А когда высота всего 200 метров, ощутима и скорость и повороты, вставляет гораздо больше, чем на высоте. Пролетаем в 10 метрах над полосой, второй круг, посадка.
    Еду домой и анализирую, почему всё получалось хуже, чем в прошлый раз, кроме конечно недельного перерыва. И тут обращаю внимание на то как я веду машину: я управляю исключительно визуально: чтобы не разгоняться, если светофор вдали желтеет, чтобы держаться общей скорости, и по прямой, и в поворотах, быстрый взгляд на rpm, иногда сбрасываю передачу, иногда по диагонали – скорость и тахометр. На температуру масла и количества бензина почти не смотрю, раз в 15-30 минут. Так и в самолёте, нужно постоянно быть “снаружи”, короткий взгляд на набор высоты, шарик, компас – и снова в окно. Можно просканировать приборы, чтобы уже в уме подумать над показаниями.
    Day 6 – Flight 4, первый тест. А в пятницу был первый контрольный полёт, по идее он должен быть после шести вылетов, но раз мне так везло с туманом, пускай в крайнем случае будет обычный урок. В 3 часа уже еду с работы, пробок ещё нет, но движение уже медленное и плотное, Арнольд меня уже ждёт, хоть я и на полчаса раньше – старичок-экзаменатор, ему уже под 70, всё делает размеренно и спокойно, он и финальный экзаемен будет у нас принимать. Вот, говорю, облёты вокруг точки и по квадрату, S-образные кривые ещё не проходил, можем сделать вид, что я уже всё умею, и превратить тест в урок, если чего не будет получаться. Демонстрирую инспекцию самолёта, заводимся, пред-взлётные проверки, взлетай, говорит. Заметка для себя: все инспекции делаю по бумажке, если с осмотром самолёта уже нет проблем, то включение-выключение двигателя, взлёт-посадка, при заправках и вообще – отнимают много времени, достаточно держать в уме основные идеи: выключить все приборы, заглушить двигатель, вытащить ключ, закрыть подачу топлива.
    В этот раз я смотрел наружу, изредка сверяясь с высотой и украдкой подглядывая на компас, спокойный вечерний воздух, тёмное солнце за облаками на горизонте, цепочки фар дорожных пробок, уверенно-прямой полёт, плавные повороты, 360 в обе стороны, по спирали, медленный полёт, срывы. А теперь смотри, говорит, убираем руки и ноги, летит по прямой, на одном уровне, не поворачивая. Нос на себя – самолёт раскачивается вверх, потом кивает вниз, опять вверх.. внутренняя стабильность всё время возвращает его назад, но тихие колебания будут продолжаться всё время. Или вот, убираем газ, самолёт опускает нос и сбрасывает высоту, добавляем газ – и он сам, подняв голову, начинает подъём. Оставшееся время я летал буквой S вдоль линии электропередач, и кругами вокруг домиков или радио вышек, если стараешься всё время держать их в поле зрения, всё время уменьшаешь радиус, в итоге воспользовался подсказкой из видео-школы: мысленно нарисуй круг с объектом в центре, отметь на нём условные точки, и пролетай над ними по очереди. По радио предупреждали о парашютной активности, а при посадке за нами выстроилась небольшая очередь возвращавшихся под вечер самолётов, уже спокойно понимал намерения остальных и сообщал о своих, хоть садился не я. При заправке опять потерял галлон – так как заправить можно на очень большую сумму, сначала указываешь сколько галлонов тебе нужно, пора запомнить: час полёта – 4 галлона, а не 8 и даже не 5.
    Day 7 – Flight 5, Галлопом по европам.
    Кайф! Туманы ушли в небытие, начались привычные для зимы дожди, а по утрам – так совсем хорошо, потолок тысячи в три, тепло, местами солнечно, летаю теперь практически каждый день, кроме выходных: лыжи – это святое 🙂 Восстанавливаю хронологию по памяти, потом подправлю. Так как шестой урок, – облеты вокруг точки, прямоугольники и S-turns (синусоида), – я сдал во время теста, мы проходили урок N7, а задним числом закрывали уроки 5 и 6, которых у меня не было из-за плохой погоды, благо времени на всё было почти два часа. Заход на синусоиду я всегда хочу начинать по ветру, корректируя ветер углом наклона и поддерживая высоту постоянной. При этом я не хочу сразу по пересечении линии закладывать поворот, иначе он будет слишком крутым и коротким. Облёт вокруг точки, как и во время теста сперва получился закручивающейся спиралью, так как всё силился держать объект в поле зрения, а при облёте он всё время был под крылом. Как только я начертил мысленно большой круг и игнорируя цель стал летать по кругу – тут-то карта и пошла.
    Day 8 – Flight 6, Петька – приборы! Крутые развороты, переднее скольжение. Погода с каждым днём всё лучше, сегодня даже тучи сложно было потолком назвать. Проверка самолёта, в этот раз даже не впустую, долил галлон масла. Перед тем как выполнять любые трюки – не забывать развернуться на 360, осмотреться. Полетали медленно, до сих пор путаюсь, что управляет скоростью, а что – высотой, вроде уже и нос задран, дальше некуда, и скорость больше требуемой 50, а всё равно высота теряется. Запомнить: высота (вернее, скорость подъёма) – оборотами, скорость – носом. Уже не забываю про прогрев карбюратора, специально обращал внимание, именно потому, что в прошлый раз постоянно забывал. Развороты на маленькой скорости – уже лучше, теперь крутые развороты. Странно, насколько легко и естественно получается направо, и настолько же сложно даётся обратно, всего-то разницы: снизу от центра сидишь или сверху. Влево – сразу теряю 300 футов высоты, угол гуляет от 30 до 60, нос – по синусоиде, после третьей попытки стало лучше, но всё равно не то; в конце концов Дэвид сделал двойной разворот сам, чтобы я запомнил и прочувствовал, после этого нам стало хорошо. Полетели на посадки, пока летим обратно – скольжение по прямой. Идея в том, чтобы вывернуть раддер до упора, потом компенсировать поворот элеронами, немного, достаточно, чтобы оставаться на прямой. Крылья при этом лучше держать лицом к ветру, чтобы устойчивость была, таким образом действительно быстрее сбрасываешь высоту. Теперь скольжение на посадках: Дэвид как обычно показал, довольно просто, теперь моя очередь. Захожу нарочно чуть выше и быстрее, это я могу, это я умею 🙂 Выравниваться нужно чуть медленней.
    Day 9 – Flight 7, Хьюстон, у нас проблемы.
    Звонит L, весь простуженный, не может завтра летать, поэтому время пустует. Срочно завожу лабы и повторяю тему следующего урока – Emergencies. Отказ приборов по отдельности, отказ гироскопа, отказ pitot tube (заодно и static port). И самое главное – отказ двигателя, на высоте, на взлёте, при посадке, и самое страшное – пожар. Идея в общем-то проста: когда отказывает двигатель, выполняешь ABCDEF: A – Airspeed, gliding (оптимальную для планирования, в нашем случае 70-75 узлов), B – Best landing site – выбрать место посадки, по возможности поляну, без деревьев и проводов, чем ниже, тем меньше выбор; важно – выбрать сразу и потом не метаться, важно – садиться против ветра, так как лишние 2 узла добавляют 10% к тормозному пути, C – cockpit check, проверить primer, fuel valve, mixture, throttle, всю систему подачи топлива, желательно систематично, допустим, слева направо. D – distress: установить частоту на 121.5, универсальную для emergencies, выставить на транспондере 7700 – код бедствия, радиопередача (MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY, самолёт такой-то, экстренная посадка без двигателя там-то, красный с белым, в кабине двое); E – extinguish (engine secure), перекрыть подачу топлива, и выключить приборы, в случае пожара оставив magnetos включёнными, чтобы дожечь остатки топлива в двигателе. F – flaps, flare, flee (закрылки, подушка, выбраться и отбежать после посадки). Дополнительное задание – регулируемые высоты: свыше 3000 футов нужно лететь на высоте нечёт+500 при направлении от 0 до 179, и чёт+500 – при 180-359, оставляя “круглые” высоты для инструментальных самолётов. Над населёнными пунктами и городами таки есть ограничение: не ниже 500 футов, и на 1000 футов выше самого высокого здания в радиусе 2000 футов. Дополнительная степень сложности – кроме других самолётов я должен постоянно высматривать место посадки в случае неполадок двигателя, чтобы в любой момент был хотя бы один вариант. Ладно, хватит теории, взлетаем, на взлёте чуть не ловим чайку, я даже видел её ГЛАЗА, когда она в последний момент нырнула с дороги, вот была бы неплохая симуляция аварии. Набрав высоту Дэвид заклеивает приборы: “допустим, чайка попала в трубку Вентури” и отказал гироскоп, что выйдет из строя? Он всё равно не то, чтобы работает, но заклеим всё равно. Ну и в дополнение, замораживается pitot tube (заклеивает вариометр, высоту, и скорость). Что можно сделать в таком случае? Обогрева в этом самолёте тоже нет, вот и полетали, называется. Но один вариант всё равно есть: можно разбить один из приборов, тогда остальные два кое-как заработают: они же все герметично связаны друг с другом, так что через разбитый, будет подаваться кабинное (внешнее) давление. Высота и скорость нужнее, так что можно пожертвовать вариометром. Заклеивает остальные, держи высоту и направление. Довольно сразу я понял, что по компасу можно ориентироваться, но не поворачивать. Выбрав объект на горизонте, нужно сперва повернуть на глаз, а потом подкореектировать курс по компасу. Держим высоту 2700, делаю несколько поворотов, летим. Какая высота? Думаю, под 2900, я же всегда набираю при поворотах. Так сбрось 🙂 Клюю носом, жду немного, вроде, как-то вот так. Ещё пара поворотов и подстройка под компас. Отклеиваем приборы – 2700 ровно, угадал! 🙂 Летим в Арлингтон (AWO), что по соседству, там большая широкая полоса, где хорошо тренировать экстренные посадки. Почти на подлёте, вырубает газ, опа, двигатель отказал. Устанавливаю скорость, начинаю всматриваться в землю, какие-то поляны все короткие, да и далековато всё.. К счастью, немного в стороне проходит I-5, четырёхполосный хайвей! Класс, думаю, туда-то я и сяду, лечу над ним, когда обращаю внимание на скорость, она успевает вырасти до 100, задираю нос, опять ничего не видать. Мост, давай-давай.. перелетаем, хорошо. Машины едут примерно с нашей скоростью, ничего, пропустят, начинаем снижаться, в какой-то момент Дэвид набирает высоту, летим в начальную точку.
    Разбор полётов: всё внимание я тратил на B, иногда следил за A, но до той поляны вдали, мы бы всё-таки долетели, если бы я держал правильную скорость. Разворачиваемся опять, в этот раз сажает Дэвид, чётко по инструкции, держит скорость, симулирует выключение приборов, даёт наши координаты в эфир, разворачивается над поляной, не той, что я выбрал, ближе, и посадка в обратную сторону, чтоб против ветра. В последний момент, снова взлетаем, сажаю я, в этот раз – на полосу. По карте смотрим частоту ATISа, слушаем погоду и ветер, смотрю по карте высоту и направление полос, выбираем ту, что против ветра, опять захожу высоко, разгоняюсь на посадке и долго планирую над полосой – 2000 футов. Дэвид говорит, а сейчас я покажу отказ на взлёте, не пытайся сам повторить, но теоретически ты должен знать, что пытаться делать: тут же нос вниз, и планировать куда получится. Объявляет по радио: борт такой-то, взлёт, при этом случится фигня, и мы грохнемся обратно, приём. Разгон, взлёт метров на 20, и как в американских горках: вырубаем двигатель, стремительно приближается полоса, подушка, экстренное торможение. Здорово!, попробую как-нибудь на высоте. Покружили ещё немного, пара заходов без мотора, и можно возвращаться. По пути обратно, постоянно говорю, куда бы я сел в каждый момент полёта, если бы сейчас отказал двигатель. В какой-то момент Дэвид его вырубает, выбираю поляну, выставляю частоту, захожу на посадку, но снова инстинкты не дают о себе знать: пролетаю слишком высоко и быстро. Практика, только практика.
    Day 10 – Flight 8, Посадки.
    – Приборы работают нормально, только автопилот немного грубоват на посадках
    – Автопилот в этом самолёте не установлен.
    Сегодня по плану должно было начаться подведение итогов, повторение всех манёвров, что мы проходили до этого, с возможными поломками двигателя и оттачиванием мастерства на посадках, в результате же потолок не дал делать ничего, кроме коробочки, да и не нужно было. Первая посадка: по ветру немного срезаю к полосе, укорачиваю базу, как результат, просто по вертикали не достаю до полосы; вторая попытка – опять высоко, ну, парни мы лихие, пикирую к полосе, готовлюсь уже к подушке, Дэвид спокойно так говорит: мужик, а может не надо? У тебя скорость за сотню узлов, тебе забор чинить; третья попытка – снова быстро, пытаюсь сбросить скорость, в итоге планирую над полосой при 80 узлах, принудтельно прижимаю самолёт к земле, со скрипом торможу только в конце полосы; ошибка: нужно было делать прямое скольжение (? forward slip), с которым я не достаточно уверенно себя чувствую, так что пробовать не стал; ошибка 2: нужно было начинать сбрасывать скорость ещё на downwind-е, и коробочку делать прямее, в попытках увидеть полосу под крылом, я постоянно срезаю downwind. Специально хочу сделать длинный заход, чтобы приучить себя к картинке низкого final-а, чтобы побороть свою интуицию, итог: добавил газу, чтобы перелететь через провода, маленькая скорость, короткая посадка, неплохо; четвёртая попытка: Дэвид говорить всё время коробочки, корректируя мои действия, чтобы у меня была картинка в голове. Тренирую скольжение вперёд на downwind-е, потом успешно применяю на посадке, “поломка двигателя” при выходе на базу, упускаю из виду скорость, теряю высоту – “убилсь”, летим на второй круг – в этот раз долетаю, скольжением пытаюсь гасить высоту, мягко садимся. Ошибка: раддер нужно давить до упора, скольжения как такового не было, было непонятное виляние крыльями. Интересно, что посадки тренируются в обратную сторону: сперва я понимаю на финальном участке, лечу ли я слишком быстро или высоко, тренирую скольжение и корректирую допущенный оплошности, потом уже на базе я начинаю чувствовать, что зайду, скажем, слишком высоко и намеренно удлинняю коробочку, потом уже по ветру заранее сбрасываю обороты до полутора тысяч, чтобы на базе занять высоту в 200 метров итд. Пару раз на взлёте Дэвид кричит “Abort!, abort!”, скидываю обороты, торможу, теперь – гораздо быстрее, чем в первый раз, теперь я хоть теоретически к этому готов 🙂 В общем, почти ничего по плану урока мы не сделали, потолок был всего 1000 футов, да и не до того было: уметь сажать самолёт, очень даже неплохое умение, само по себе 🙂 Дали контрольную на дом, и карты для cross-country, в следующий раз – сдавать все манёвры на соло и лететь на Boeing Field, тренировать переговоры с Control Tower, начинается увлекательная пора!
    Day 11 – Flight 9, Повторение. Летал всего 40 минут, так что много не успели. Повезло – летали при боковом ветре, который всё время нужно было учитывать. И если при взлёте тебя просто сносило как только ты отрывался от земли, то при посадке приходилось планировать практически боком, выравнивая нос в самый последний момент. Медленный полёт опять подзабыл, то высоту набираю, то скорость, надо практиковать; парашютирование – тоже не очень, сбиваюсь с курса и скорость надо сбрасывать, а то задираю нос круто вверх и при срыве лобовое стекло обливает горючим из-за отрицательного ускорения. По пути обратно “неожиданно отказал” двигатель, уже лучше рассчитал угол планирования, однако приборы и последовательность действий нужно заучить и повторять, многое упустил. На заметку: когда сажусь на траву, колёса скользят, тормоз не тормозит, так что нужно высматривать канавы в конце поля, в нашем случае мы бы как раз в такую угодили.
    Day 12 – Flight 10, Ветер, ветер, ты могуч… Тяжёлые тёмные тучи плывут низко над землёй, отчего что-то предгрозовое витает в атмосфере, провожу проверку самолёта, приходит Дэвид: метеосводку читал? Нет? Ну вот ты бы в эту погоду полетел куда-нибудь? Посадки отрабатывать, говорю, полетел бы, а далеко – вряд ли. Позвони, спроси прогноз, говорит. Ждём на телефоне, прозваниваюсь, узнаю погоду: в Арлингтоне потолок в 1200 футов, тучи от 900, ветер 24 узла, порывы до 32х, в Боинге – ветер 28 узлов, +9, видимость… ветренно в общем, и потолок низкий, кроме посадок ничего и не поделаешь. Ладно, взлетаем и тут же начинается раколбас! Стараюсь держать курс, скорость постоянно прыгает между 70 и 90 узлов, высота скачет в пределах сотни футов (я так понимаю, из-за порывов скачет давление), держимся 700 футов, чтоб быть в 500ft от потолка. Давид берёт управление, если, говорит, мы вообще сядем, то ты можешь попробовать тоже, тебе с таким ветром полезно будет потренироваться. У земли болтанка, к счастью, почти не чувствуется, получаю добро, беру управление на себя, Дэвид только по радио объявляет. В общем, сели ещё три раза, вспомнив советы Макса, пытаюсь приклеить центр самолёта к глиссаде, быстрыми и порой резкими корректировками, компенсируя ветер, один раз сделал козла – прямо у полосы ветер стих и мы чуть не упали в 5ти метрах от земли, но в последний момент сделав подушку, на заметку – при порывах ветра, лететь не быстрее 80-90 узлов, а садиться – не медленнее 80 узлов, чтобы оставался подъёмный момент на случай, если ветер вдруг стихнет. В коробочке в поперечных участках ощутимо сносило по ветру, downwind проносился незаметно и со свистом, зато final можно было делать не торопясь, и даже планируя и осторожно опускаясь, доезжал в лучшем случае до середины полосы, очень понравилось!
    Дошёл до лимита по размеру поста, перелистываю…

  • 52 Comments

    1. eugenebo

      Вах!

      Но что-то мне уже как-то меньше хочется на самолёте на кэмпинги летать 🙂

      • andymarch

        А ведь как и с парашютизмом, или с коммерческими перелётами, это гораздо более безопасно, чем на машине 🙂 За всю историю существования, например, было всего 49 смертельных аварий на Ercoupe-ах, и все по пьяни, либо по дури.

    2. rezkiy

      ты на счет 20K RPM не загнул часом?

      • andymarch

        Ага, там на приборе числа 15, 20, 25.. похоже в сотнях rmp, спасибо.

    3. oles_ya

      романтика

      тебе самому, похоже все это очень нравится.. у тебя описание учебы и полетов “звучит” как песня! Поздравляю!! и удачи в последующих полетах!!

      • andymarch

        Re: романтика

        Ощущения совершенно новые!
        Виды, конечно, особенно на третьем уроке, когда в долине был плотный низкий туман, из которого торчали деревья. Но сейчас это работа, нужно концентрироваться, много всего держать в голове, понимаю, что не понравится по-настоящему, пока не научусь 🙂

    4. mpurple

      omfg dude this is so fucking cool!!

      прилетайте в гости. 😉

      • andymarch

        Я пока лучше так прилечу 🙂

    5. elka_palka

      ужасно прекрасно!

      • andymarch

        И ужасного всё меньше, а прекрасного всё больше 😉

    6. aleksia

      а работаешь ты вообще когда? %)
      Опиши еще раз взлет.. те. тебя сильно колбасит и ни дай бог тебе сделать что-нибудь раньше времени или с большим или меньшим усилием? Если что нитак – все? капут?..

      • andymarch

        А работаю я всё остальное время от катания на лыжах и полётов %))
        При взлёте даёшь полный газ и немного хвостом (правая педаль) компенсируешь заворот влево. Ждёшь скорости в 70-80mph (~120км/ч) и потом легонько тянешь руль на себя, ждёшь, когда он оторвётся. Главное, не делать разворотов, быстрых подъёмов и других манёвров, пока не набрал достаточно высоты. Т.е. не капут, конечно, но поначалу слишком близко к земле, и скорость небольшая, так что любые быстрые манёвры всё равно неэффективно делать.

    7. dorovskih

      Стоимость ?

      Airplane – $8300

      Я так понимаю это одна треть ?

      • andymarch

        Re: Стоимость ?

        Да, конечно, 24К за самолёт, 1600$ – за страховку на инструктора, куда мы вписаны, пока лицензии не получим, ангар – $250 в месяц; annual – $300, остальное, вроде и так индивидуально.

      • andymarch

        Re: Стоимость ?

        Опечатка, 25 тыщ, по $8300 на каждого, если найдём четвёртого, добавим ещё 8300 – на IFR приборы.

    8. dorovskih

      Можно я запишу вас во френды ? Хочу отслеживать/читать как всё это (полёты) дело происходит… Сам увлекаюсь авиацией, сдавал в соё время в ДОСААФ экзамены, и даже есть определённое(совсем незначительное) количество часов налёта (приостановил за большой дороговизной обучения)

      • andymarch

        Всегда рад, добро пожаловать 🙂
        Я и сам думал на пилота поучиться чисто теоретически, пока эта идея не возникла. Просто так – это штук 10 минимум, а так – около двух, да и самолёт останется, и дешеветь уже не будет. Мы думаем на него приборов доставить, чтобы Instrument Rating потом получать, так что всё ещё впереди!

    9. sdflyer

      sure you learnt a lot 🙂

      • andymarch

        Вот научусь, можно будет в гости летать 🙂

        • sdflyer

          Ну тогда нужно двух моторный купить со временем.
          Таким образом мой приятель из Сан Франциско прилетaл в гости (быстрее):)

          • andymarch

            Нее, двух-моторный и в два раза дороже, и горючего в два раза больше жрёт, а скорость не сильно выигрывает. Лучше одномоторный, но помощнее.
            А ещё лучше – L29 🙂 Вроде как можно чуть ли не за сто-двести тысяч найти, если поискать.

    10. sdflyer

      L-29 will burn more fuel anyway 🙂

      • andymarch

        Ну, оно типа того стоит 🙂

        • sdflyer

          Ну так чего мелочится давай как Траволта на Бобике 747 🙂

          • andymarch

            Кстати, мы тут прикинули, у L-29 получается что-то порядка двух миль на галлон, и это при его скорости! Т.е. полтыщи миль пролетел – на $1500 заправился 🙂 Так что пока будем продолжать о Velocity мечтать, или о дизеле каком-нибудь, 2х-моторном…

    11. iliaus

      Верной дорогой:)

      Поздравлям, в рент оно радикально дороже.
      Всего 40 часов, и золотой ключик ваш:)

      • andymarch

        Re: Верной дорогой:)

        Ага, только с работой и лыжами 40 часов легко растягиваются на несколько месяцев. А потом ещё 200 часов на инструментал – и можно будет в сиетловскую погоду летать 🙂

        • sdflyer

          Re: Верной дорогой:)

          Там надо 50 x-country и 40 simulated instruments всего. Отчет x-country можно начинать с своих x-country соло 😉

          • andymarch

            Re: Верной дорогой:)

            откуда-то я взял 130 часов, думаю, это как раз с VFR. Сейчас главная проблема – замкнутый круг: могу учиться только по утрам, пока не дадут соло (инструктор по выходным не работает), по утрам – туман. И вообще, из-за сиетловских приколов с погодой не могу летать соло на инструментал, пока не сдам инструментал 🙂
            Медленно, но верно…

            • sdflyer

              Re: Верной дорогой:)

              Туман это хорошо. Когда получишь IR c IMC проблем не будет 🙂

        • iliaus

          Re: Верной дорогой:)

          И еще тачку заапгрейдить, для интсрументала. Хотя сейчас просто, GPS landing и все:)

          • andymarch

            Re: Верной дорогой:)

            Еее, давно уже сделано 🙂 Есть специальная подставочка под сотовый (где Mapopolis стоит и GPS по блютусу командует) и remote start давно есть, дело за автопилотом.

          • sdflyer

            Re: Верной дорогой:)

            С GPS не все просто пока. Во-первых не все сертифицированные под IFR. Во-вторых нaдо что бы в аэропорту стояло соответствующее оборудование для заходов . В противном случае минимумы захода будут очень большими и соответственно не всегда можно сесть ( в отличии того же ILS)

            Да кстати базу в GPS сертифицированным под IFR надо менять каждые 56 день –
            а это стоит денег

            • andymarch

              Re: Верной дорогой:)

              Насколько я слышал (может быть уже заметно, я данные не проверяю, пока это не будет актуально :)) GPS для IFR не требуется, у нас в аэропорту точно никаких приборов нет, даже unicom-а нет, так что садиться будем с козырьком и с инструктором.. и в соседних аэропортах. Но GPS всё равно хочется, так что будем узнавать.

            • sdflyer

              Re: Верной дорогой:)

              Да GPS для IFR не требуется, нужно что бы был хотя бы один NAV/VOR. Но с одним это мазохизм особенно в условиях IMC. Лучше конечно иметь 1 ILS (NAV1) и два VOR (NAV1/NAV2). ADF и GPS лишние телодвижения. Если оба данных прибора работают и сертифицированы для IFR то экзаменатор может потребовать демонстрацию выполнения оных заходов . Луче всего иметь GPS с просроченной базой данных его можно использовать for reference only во время IFR полета но при этом заходы делать нельзя

              Личной совет как можно больше летай с инструктором IMC – это потом окупится когда получишь рейтинг. Bсе эти simulated instruments не сравнятся с реальной погодой (как говорится жалкое подобие левой руки :)))

            • andymarch

              Re: Верной дорогой:)

              Спасибо за советы, мы всё больше присматриваемся к приборчику типа с 7″ LCD где всё-в-одном (ну и второй транспондер и по мелочи, чего не хватает), там и GPS есть. И если что, его можно будет переставить на другой самолёт. Он стоит около 8 тыщ, наверное подержанный можно будет за полцены найти.
              С IMC нам как раз повезло – Northwest :))

            • sdflyer

              Re: Верной дорогой:)

              Чем больше вы ваше чудо пичкайте тем меньше у него useful load. Кстати какой он у вас?

              Если бы у меня были деньги я бы пожалуй купил переносной Garmin 376c http://www.thegpsstore.com/images/largeimages/garmin-gpsmap-376c-xm-satellite-weather.jpg
              с погодой и со всеми делами . Самолет продашь он останется 🙂

            • andymarch

              Re: Верной дорогой:)

              Load 440lb, это 200кг 🙂

            • sdflyer

              Re: Верной дорогой:)

              Ну тогда не летай с толстыми инструкторами 🙂

            • andymarch

              Re: Верной дорогой:)

              Как раз недавно был случай, L надо было проходить progress check, и нашего экзаменатора замещал другой, и они оба весят как раз по 100кг. Посмотрели так друг на друга, ухмыльнулись, и не полетели…
              Я-то 65кг вешу, мне если такой толстый, чтоб не полететь – так он просто в кабину не влезет 🙂

            • sdflyer

              Re: Верной дорогой:)

              Надо было топлива немного слить 🙂

    12. sdflyer

      Day 12:
      При сильном боковом ветре лучше садиться с меньшей механизацией и большей скоростью.

      P.S. Посадочная скорость зависит от конкретного типа самолета

      • andymarch

        У нас нет закрылок, поэтому посадочная скорость – 65-75 узлов, с ветром, соответственно, держали миль на 10 больше; ветер, к счастью, был встречный 🙂

        • thexder666

          а был бы попутный – так нельзя что-ли с другой стороны зайти???

          • andymarch

            Попутный – встречный с другой стороны, это верно. К счастью, потому что часто бывает боковой ветер, строго боковой, и тут уже садись как знаешь 🙂

            • thexder666

              теоретически лучше, чтобы дул слева

            • andymarch

              А почему? Мне сейчас как раз справа удобнее, потому что когда под углом, самолёт развёрнут моей стороной к полосе, так лучше видно 🙂

            • thexder666

              ну если самолет от винта заворачивает влево, то с ветром частично компенсиреутся.

              Кстати, а почему нельзя гироскопический момент компенсировать триммером?

            • andymarch

              Так то, что одномоторные самолёты заворачивают влево компенсируется дизайном: двигатель немного вправо-вниз смотрит, и крылья чуть несимметрично повёрнуты 🙂
              Гироскопический момент, по-моему это несколько не то. Триммер меняет постоянный угол наклона, а эффект появляется при изменении скорости вращения винта или изменении угла.

            • thexder666

              перепутал не гироскопический, а просто момент вращения.
              полностью он не компенсируется, т.к. зависит от оборотов.
              К тому же я слышал, что не на всех самолетах: Sopwith Camel вправо поворачивает быстрее чам влево

    13. _egoruk_

      Извините, что поднял уже довольно таки старую тему :), но всё же. Я немного не понял следующую фразу:
      >>что если нет гражданства или грин-карты, самолёт ты в этой стране иметь не имеешь права, срочно переписали его на the_bastet
      Как же вы всё таки тогда получили лицензию? Или у вас есть таки грин-карта? Просто если она у вас есть, то я не вижу смысла переписывать самолёт на другое лицо.

      • andymarch

        Единственно возможный вариант: у всех троих гринкарты не было, только H1-B. Самолёт иметь нельзя, а лицензию получать можно и на чужом, и на рентованом 🙂

    Leave a Reply

    Your email address will not be published. Required fields are marked *

    © 2020 World travel blog

    Theme by Anders NorenUp ↑